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            打破“腸梗阻” 建設三峽新航道

            2021年11月11日 10:10  |  作者:李將輝  |  來源:人民政協網
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            拆除老舊小碼頭、鼓勵使用岸電、推進船舶油改氣……近年來,長江航道正積極推動綠色航運發展,以便更好地發揮長江黃金水道的綜合效益。但在取得顯著成效的同時,仍存部分發展障礙。在沿江12省市政協研討會上,多方呼吁加快三峽新航道建設。

            三峽大壩所在地湖北宜昌,是整個長江船舶集中停泊的地方,三峽船閘是長江鎖鑰,是貫徹落實長江經濟帶、新時代西部大開發和成渝地區雙城經濟圈等國家戰略,溝通內外促進東中西部協調發展的關鍵節點。據統計,每年在三峽河段過閘的船舶超過6萬艘次,船舶待閘靠港期間產生的污染,一直困擾著長江生態。

            但是,2011年三峽船閘提前19年達到設計通過能力以后,三峽船閘已經連續10年超負荷運行,船閘擁堵日益嚴重,船閘通過能力不足已逐漸成為長江經濟帶高質量發展的瓶頸,帶來一系列環保和安全問題,制約著長江中上游地區綜合運輸格局形成、產業發展布局和國際戰略通道功能發揮,特別是壓縮了應對不確定性風險戰略騰挪空間。

            船均待閘時間已超200小時

            記者了解到,近10年間,三峽船閘擁堵情況持續惡化,能力和需求間的矛盾已在爆發邊緣。

            2016年在船閘沒有實施檢修停航的情況下,日均待閘船舶262艘次,最高489艘次,過閘船舶平均待閘時間44小時,最高379小時。

            2017年日均待閘船舶約800艘、船舶平均待閘時間106小時,2018年達到了150小時。

            2020年三峽船閘在沒有停航檢修且受到新冠肺炎疫情影響的情況下,船舶平均待閘時間超過110小時、最大待閘時間1403小時,最高待閘船舶數量達1171艘次,是4年前的2.5倍。2021年平均待閘時間超過200小時!

            近5年,三峽船閘過閘量穩定在1.4億噸左右,已超過設計能力40%,但目前能力挖潛已接近天花板。

            待閘船舶成為重要污染源

            大量船舶向上下游港口積壓,過千艘船舶和過萬名船員長時間滯留在三峽壩區以及重慶市奉節、萬州等港口,造成港口錨地停泊緊張,而一旦計劃性檢修,三峽大壩核心區上下游滯留船舶超過1500艘,核心區以外還有待閘船舶約3000艘。船舶靠泊時每天發電需燒油0.25噸,移動錨泊地點啟動1200千瓦的主機時,一個小時就需要耗費0.15噸柴油,由此帶來不必要的能源年消耗僅柴油就超過10萬噸。

            每天近千艘船舶、近萬名船員、近30萬噸危險品長時間在大壩上下游集中,帶來新的環境問題。

            十二屆全國人大代表、民建宜昌市委會副主委張瓊2017年調研時計算,“每年有14萬艘船舶待閘三峽,排放的硫化物約10噸,碳氧化物4000噸,PM2.5約3噸,對壩區空氣質量和水下生物造成嚴重不良影響?!?/p>

            如今待閘船舶翻倍,污染危害更加嚴重。三峽大壩上下游聚焦的約30萬噸危險品也是大壩安全的重大隱患、環境污染的重大威脅。

            壩下臨江坪待閘錨地正好位于國寶中華鱘“最后產卵場”河段。船舶錨泊期間,造成空氣、噪音污染嚴重,對三峽庫區和中華鱘產卵地生態環境構成威脅?!霸胍舨粩嘧屩腥A鱘無法休息,干擾其性腺發育?!彼a研究所工作人員說,噪音還會混淆魚類聽覺,對它們造成驚嚇。由于江面狹窄且水位較淺,中華鱘在上浮和躲避過程中極易被撞死撞傷。有關調查發現,有50%的中華鱘在上浮過程中被撞死撞傷。隨著待閘船舶數量增多,問題可能更趨嚴重。

            低成本航運不可替代

            有沒有可能通過公路、鐵路等方式替代運輸?

            全國政協人口資源環境委員會副主任、原國務院三峽工程建設委員會辦公室主任聶衛國表示,航運的低成本優勢無可替代。

            通過計算,散貨通過公路翻壩運輸費用將每噸增加80元,通過鐵路翻壩每噸增加50-70元,集裝箱通過公路、鐵路翻壩每箱運輸費用將分別增加1500元、1100元,管道翻壩每噸增加運輸費用30-50元,因此無論采用公路、鐵路還是管道翻壩,物流運輸成本都會大幅提高。眾多企業寧愿犧牲時間也要選擇通過三峽樞紐的水路運輸。

            船閘過閘能力不足的瓶頸愈加嚴重,同時造成船舶營運效率下降,據調查,船舶運營航次已經由往年12航次左右下降到9個航次左右。不僅是運力的極大浪費,而且造成航運企業經營困難、技能人才嚴重缺失、設備保養隱患等連鎖反應。

            據了解,三峽船閘的擁堵瓶頸水運保障地方經濟社會發展的能力降低,水運發展速度明顯放緩。2011年以前,水路貨運量年均增長率約19%,2011年三峽船閘出現擁堵至今,水路貨運量年均增長率下降到7%左右。同期湖北水路貨運量占比約20%,而重慶水路貨運占比下降到9%。

            大量低附加值民生產品不得不選擇高成本或者高延時,甚至出現供不應求的狀態,從而波及上下游產業鏈。同時由于燃油、原材料等過閘貨物不能及時運達,延誤企業生產,對經濟的正常運行和保障群眾生活產生影響。

            建設長江新航道勢在必行

            重慶市政協副主席屈謙呼吁,盡快研究論證決策啟動三峽水運新通道建設,從根本上解決三峽船閘通過能力不足問題。

            長三角與長江經濟帶研究中心的研究結果顯示,三峽新通道建成后,長江干線的整體通過能力將大幅提高,也將促進長江上游港口轉型升級:港口將向規?;?、大型化、專業化、智能化加快發展;港口鐵、公、水聯運和集疏運服務水平進一步提升;重慶長江上游航運中心的輻射和集聚作用將進一步突顯。

            新航道對長江航運的綠色低碳發展具有重大推動作用。一方面船舶大型化將促進船舶單位平均能耗將進一步降低;另一方面新船型研發將促進先進造船技術應用和新能源的推廣使用,船舶污染和排放將進一步減少。

            建設新航道也是全國政協委員們多年關注的問題,早在2015年,僑聯界別全國政協委員考察長江中游黃金水道的航運情況時就呼吁新航道建設。

            全國政協委員、交通運輸部原副部長何建中在兩會期間表示,建設新通道有需求,當前技術條件已無障礙。何建中分析說,目前,工程地質條件滿足要求,施工技術成熟,移民安置、魚道建設等問題已完成專題研究,在技術上是可行的;工程靜態投資約500億元,工程經濟指標均大于國家規定的基準值,在經濟上也是合理的。

            據記者了解,目前國家發展改革委已組織完成三峽水運新通道項目建議書評估,并上報國務院待審。國家有關部門已開展多次論證,交通運輸部已將三峽水運新通道納入《國家綜合立體交通網規劃(2021-2050年)》,2020年12月《三峽樞紐水運新通道與鐵路運輸方案比選研究》通過審查,明確建設三峽水運新通道為更優方案。

            考慮到三峽水運新通道工程建設工期長達10年左右,何建中建議,加快立項爭取早日開工建設,并完善技術儲備,進一步深化船型、船閘尺度、線路、引航道布置、通航標準、魚道、配套設施等專題研究,確保三峽樞紐既有船閘和新通道安全高效、匹配運行。同時還要做好建設期通航保障工作,加強協調配合、安全管理,確保三峽樞紐通航安全穩定。

            《 人民政協報 》 ( 2021年11月11日   第 06 版)

            編輯:秦云

            關鍵詞:三峽 新航道


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